タイヤの種類
タイヤの構成構造により、チューブタイヤとチューブレスタイヤに分けられます。
A.チューブタイヤ
このタイプのタイヤは、タイヤ、インナーチューブ、クッションベルトで構成されています。
1。タイヤ
外管は耐摩耗性のゴムで作られた高強度で弾性のあるシェルで、直接地面に接触して内管を損傷から保護します。ビーズ、バッファー層、トレッド、コード層で構成されています。
①トレッド：トレッドはクラウン、ショルダー、サイドウォールを含むタイヤの外表面です。クラウンは、走行面とも呼ばれます。路面に直接接触し、衝撃や摩耗に耐え、枝肉を機械的損傷から保護します。クラウンとタイヤと路面との密着性を高め、上下左右のズレを防止するために、クラウンには様々なパターンを施しています。肩は厚いクラウンと薄いサイドウォールの間の移行部分であり、スリップと熱放散を防ぐためにさまざまなパターンもあります。サイドウォールは、カーカス層の側壁に取り付けられた薄いゴム層です。その機能は、サイドウォールのカーカス層を機械的な損傷や水の浸食から保護することです。側壁は地面と接触しておらず、通常は摩耗していませんが、大きなたわみの影響を受けています。
②プライ層：プライ層は、カーカスとも呼ばれるアウタータイヤの骨格です。その主な機能は、負荷（車の重力、路面の衝撃、内部の空気圧）に耐え、タイヤの外縁のサイズと形状を維持することです。プライは通常、ゲル化した綿の糸または他の繊維のブレードの複数の層で構成され、それらは特定の角度で十字に配置されます。負荷を均等に分散するために、プライの数はより均一です。プライの数は、荷重、内圧、タイヤの種類および用途に応じて決定する必要があります。一般に、プライの数はタイヤの表面にマークされています。
③緩衝層：緩衝層はトレッドとプライの間にあり、柔らかく弾力性があります。その機能は、トレッドとカーカスの組み合わせを強化することで、走行中の凹凸路の影響を緩和し、緊急ブレーキ時にカーがカーカスから外れるのを防ぎます。
④ビード：プライの基礎となるビードです。ビーズでリムに固定されています。ビードは、スチールワイヤーリング、コードプライ、ビードラップで構成されています。
2。インナーチューブ
インナーチューブは、空気を充填または排出するためのバルブが付いたリング状のゴムチューブです。内管は一定の圧力で圧縮空気で満たされています。 -一般的な空気圧が0。5 から0。7 MPaのタイヤは高圧タイヤと呼ばれ、0.1 5 から0.4 5 MPaのタイヤは低圧と呼ばれます空気圧タイヤ、および0.1 5 MPa以下のタイヤは、超低圧タイヤと呼ばれます。ほとんどすべての車とトラックが低圧タイヤを使用しています。低圧タイヤは、優れた弾性、広い断面積、道路との大きな接触面、薄い壁、優れた放熱性を備えているため、運転の滑らかさとステアリングの安定性が向上します。同時に、ロードとタイヤ自体の寿命が延びました。しかし、ゴム性能の向上により、タイヤの耐荷重は大幅に向上しました。タイヤの空気圧はすでに高圧タイヤの範囲にありますが、タイヤのクッション性能は、同じ仕様の元の低圧タイヤのパフォーマンスを維持します。このタイプのタイヤは、まだ低圧タイヤに分類されています。カラム。
3。クッション
クッションベルトはエンドレスラバーベルトで、インナーチューブとリムの間を緩衝し、リムやビードによるインナーチューブの摩耗を防ぎ、ホコリや湿気のタイヤへの浸入を防ぎます。
4。ラジアルタイヤ
ラジアルタイヤプライのコードは、タイヤのラジアル断面に近い、つまり、トレッドの中心線に対して 90 °または 90 °に近く配置されています。カーカスはベルト層で引き締められます。コードの配置により強度を最大限に活かすことができるため、通常のタイヤに比べてコード層数を約半分に減らすことができ、数に制限がなく、カーカスが柔らかく、コードはゴムの円周方向のみに依存します。車の走行時に発生するより大きな接線力に耐えるために、ラジアルタイヤには、子午線の断面に対して大きな角度（交差角度 70 °〜 75 °）のコードの複数の層があります。高強度で伸びにくい円周リング状の緩衝層ベルトバンドル。同時に、ベルト層は、強度が高く、膨張率が小さいコード素材で作られているため、カーカスの剛性フープのように引っ張られ、トレッドの剛性と強度が大幅に向上しています。
通常のバイアスタイヤと比較して、ラジアルタイヤは耐摩耗性、弾性が高く、走行距離が長くなっています（通常のタイヤよりも 50％以上長い）。低い転がり抵抗と燃料節約（転がり抵抗は 25％〜 30％削減でき、燃料消費量は約 8％削減できます）;大きな負荷容量、優れた減衰性能と接着性能、トレッドのパンク耐性と軽量。しかしながら、サイドウォールが割れやすく、ビードが損傷しやすく、横安定性が悪く、コストが高い。
ラジアルタイヤは、通常のタイヤと同じリムを使用しています。使用中、ラジアルタイヤと通常のタイヤを並べて設置したり、同軸で混合したりすることはできません。一般的なトラックのラジアルタイヤの内圧は、膨張すると、対応する通常のタイヤよりも約0。2 MPa高くなります。ラジアルタイヤは、自動車や一部の中型トラックで広く使用されています。
5。斜めタイヤ
ダイアゴナルプライタイヤはバイアスタイヤと呼ばれ、その名前はタイヤの最も重要な部分としてのカーカス構造に由来しています。細い横線と太い縦タイヤコードを布に織り込み、布と呼ばれる布の両面に生ゴムを薄く塗ります。次に、コードの対角線をカット（斜めカット）し、カットした布をプライと呼び、後者をフォーミングシリンダーに取り付けてタイヤカーカスを形成します。ここから斜めプライタイヤの名前はこちらです。
バイアスタイヤの成形工程と構造を図 5に示し、円環状の成形チューブに斜めにカットしたコードを1層ずつ重ねていきます。コードの第１層のコード方向、すなわち周方向に対して形成される角度は、コード角度と呼ばれる。コード角度がGG＃39に設定されている場合、コードの方向と交差するファブリックの2番目の層と1番目の層も、GG＃{{2}のコード角度でフォーミングシリンダーに取り付けられます。 } ;.コードが交差するため、このタイプのタイヤはクロスプライタイヤとも呼ばれます。接着されたプライの両端をビードトラベラーに巻き付けて固定します。その後、カーカスの外周にトレッドゴム、サイドウォールゴム等を貼り付けてグリーンタイヤとする。
必要に応じて、カーカスの近くに緩衝層を取り付けることもできます。成形されたグリーンタイヤをフォーミングチューブから外すと、ビード部の間隔がA→B、C→Dから即座に狭まると同時に、内部に筒状のカプセル（ウォータータイヤと呼ばれる）が装着されます高圧媒体を充填してウォータータイヤを膨らませ、グリーンタイヤを成形し、カーカス部分をリング状に削ります。
B.チューブレスタイヤ
チューブレスタイヤは、チューブレスタイヤと外観と構造が似ていますが、インナーチューブとパッドがなく、空気がアウターチューブに直接押し込まれる点が異なります。シール性能はアウターチューブとリムにより保証されています。チューブレスタイヤの内壁には、約 2 〜 3 mmの厚さのゴム製シーリング層が取り付けられています。これは、特別にエアシーリングに使用され、一部は自己接着剤で取り付けられています。層の下に特別な混合物で作られた層。タイヤに穴が開いていると、自己接着層がパンクした穴をそれ自体で接着できるため、このタイヤは自己接着層を備えたチューブレスタイヤとも呼ばれます。ビードとリムの気密性を高めるために、ビードの外側にもビードゴムシール層があります。リムの底は傾斜しており、均一なペイント層でコーティングされています。バルブはリムの片側に直接固定され、ガスケット間のゴムシールが使用され、ナットがしっかりとねじ込まれています。リムとスポークをリベットで留めるリベットが内側から挿入され、ゴムの層でコーティングされています。
チューブレスタイヤの利点は、爆破された場合にのみ機能し、穿孔時の空気漏れが遅く、タイヤの空気圧が急激に低下せず、走行を続けることができることです。同時に、チューブがないため、摩擦により発生する熱が少なく、放熱が速く、高速運転に適しています。また、構造が単純で質量が小さい。
チューブレスタイヤの欠点は、シーリング層と粘着層が空気を漏れやすく、途中で修理するのが難しいことです。さらに、ミシン目サイズが大きくない場合にのみ、自己接着層を接着できます。天候が暑い場合、粘着層が柔らかくなり、流れ落ちてホイールのバランスが崩れることがあります。そのため、粘着層のないチューブレスタイヤが一般的に使用されています。タイヤの内壁にはシール層が1つだけあります。タイヤに穴をあけた後は、圧縮状態のためパンクでしっかりと包まれているので、長時間空気が漏れることはありません。パンクを抜いても一時的にタイヤ内の空気圧を保つことができます。チューブレスタイヤは、通常、車のディープリムで使用されます。
